Krigs/Fältreparation av helikopter

Denna konstart som var relativt utvecklad även i Sverige under kalla krigets dagar lever kvar i US Army aviation. Är maskinen fältbaserad och skadan mest av den sorten att man måste säkra så att sand inte kommer in i bommen så.....tager man vad man haver.

Bilden är 800*600 i originalstorlek, högerklicka på bilden för att få adress och öppna den i ett eget fönster (har inte fått thumbnails att fungera här)

Alternativ akaninstallation: MH-60

Den här bloggen innehåller och kommer innehålla information av olika art. Ren fakta, ibland enkelt åtkomligt från fackmedia, egna vinklingar eller som nu, info i andra hand som är svår eller omöjlig att granska.

SF-förband i Irak och Afghanistan har under en längre tid sökt efter ett direktverkande luftburet understödsvapen med kraftig effekt men med punktverkan. De akan som finns på tex AH-64 och AH-1W har dels sina egna begränsningar i verkan och precision sedan är maskinerna i sig oft uppbundna och högprofilmaskiner. När de rullar in i över ett område märks ofta ett annat beteende hos fi än när området patrulleras av Blackhawks.

160 SOAR skall ha tagit det koncept som US Navy håller på att utveckla som minröjningssystem. Målinmätningssystemet är bytt till ett "mera passande" troligen off the shelf. Resultatet är något som nog inte skiljer sig märkbart från originalet:

Systemets verkansdel består av en 30mm kanon som är begränsad till enkel/dubbelskott. Den är monterad på ett gyrostabbat torn och har relativt stor rörlighet i utfällt läge.

Helikoptern opererar på en relativt hög höjd och distanserar sig från SF-teamets insatsområde där avståndet optimalt ligger på runt 1200-1600m. Detta är dock självklart beroende på insatsens art och geografi. Maskinen placerar sig med bredsidan mot målet. Ombord finns förutom besättning även en operatör från det SF-förband som genomför operationen på marken, detta för att minska friktion i genomförandet och ha ett konstant högt SA värde. Målet markeras oftast med hjälp av laser eller verbal kommunikation. Precisionen skall vara av graden "egen trupp i rummet bredvid" och med hårdmålsammo kan bottenvåningen nås på ett irakiskt trevåningshus.

ARH and LUH

Nej, vi skall inte ta upp piratlingvistik utan de två största helikopterprogrammen i världen just nu. Anledningen är enkel, de kommer att lämna vågor som på ett eller annat sätt kommer påverka i alla fall västvärldens helikopteroperationer.

ARH = Armed Reconnaisance Helicopter
LUH = Light Utility Helicopter

Båda är Comancheprogrammets oväntade söner, den ena mer än den andra. ARHn kom som ett direkt svar på OH-58D communityns vrål efter RAH-66 sköts ned. OH-58D, som under sin nu rätt långa karriär setts som en interim-maskin har fått ta på sig en gigantisk operativ roll sedan OEF och OIF rullade igång. Den har gjort det bra, tagit hårda smällar men levererat där andra vacklat. Maskinens brister har dock kommit fram ur skuggan och in i strålkastaren. Alla beväpnade helikoptrar lider på något vis av effektbrist, men för OH-58D är det ofta akut.Projektet har hela tiden hanterats som andraklass, vilket gjort att det lidit på flera plan. Maskinen är en best att lära sig och än värre att bemästra. En ersättare behövs och inte en maskin som tar 10 år att få fram. Det är här som nytänkandet kommer fram för första gången. Ett krav var att utan att märkbart förbise kvalitet/säkerhet drastiskt korta ner anskaffningstiden. Som det sett tidigare har den hotbild som materielen utvecklats mot förändrats och själv utvecklats eller till och med försvunnit. ARH bollades ut på offert med många pekpinnar, de som inte kunde leverera gjorde sig inte besvär då de ekonomiska följderna skulle bli märkbara. De två huvudalternativen blev Bell 407 och MDHI 530 (en kraftigt moddad AH/MH-6). 530n ansågs för begränsad medan 407 med en ny motor skulle leva upp till kraven. Resultatet blev ett kontrakt på 370st ARH-70. ARH fick ett programkontor där erfarna besättningar rådfrågades om VART flaskhalsarna finns i Kiowa Warriorn och var mer pengar skall petas in relativt till andra ställen. Kraven blev fler, några fick direkt bakslag från Bell, men stora delar gick igenom. Går detta som det är tänkt, och det är långt ifrån friktionsfritt, så kommer denna maskin att bli intressant ur den synvinkeln att besättningar varit med från början till slut. Fältmässigheten kan komma att bli inbyggd och inte som i vanliga fall, något som kommer med ett satt system efter ett antal år i tjänst.

Kontraktet gick till Bell förra sensommaren, motorstart på första maskinen skedde nu i maj.

LUH är till för en annan sorts användare. Den andra linjens soldater och dessa materiel. Där huserar idag OH-58A-C och den legendariska UH-1. Detta är National Guard och Reserve enheter, de har tidigare fått sina maskiner i andra handskontrakt. Detta har nu visat sig vara dyrt, både logistiskt/underhållsmässigt och i längden inte flygsäkerhetsmässigt. Här gick fler tillverkare in för att kämpa om kontraktet på runt 320 maskiner.

Agusta Westland AW/US-139
Bell-412
MD-Explorer (NOTAR)
Eurocopter EC-145

En flyoff påbörjades under april 2006 vid Fort Rucker och beslut är att vänta under sommaren eller hösten. Att notera här är den påfallande skillnaden i storlek som delar upp konkurrenterna i två halvor med Bell 412 och US-139 på ena sidan och EC-145 och Explorern på andra.

Konkurrensen är massiv och reklamkampanjerna och lobbyismen mindre rumsren.

Snabbstatus:

Agusta Westland: Om möjligheten att göra om de senaste två åren hade varit möjligt hade de nog gjort. Antalet länder som under en tid ( eller fortfarande i vissa fall) vägrat ta emot maskiner från dem på grund av kvalitetsproblem eller försatt nya maskiner med flygförbud är mer än 5. På sistone har ett rykte, som inte vill dö, florerat på mässor och möten om att en splittring av de två företagen. Konkurrenterna är inte direkt blyga utan påminner gärna om
Vidare har det visat sig att 139an tycker om att dricka bränsle ofta och mycket. Lägger man till problemet med utomamerikansk grund (kommer tillverkas i USA, som övriga alternativ) så anses nog denna maskin vara allra längst bort från underskriften

MD: Här är problemet NOTAR. Denna teknologi har tidigare ratats av försvarsmakten som ineffektiv. Detta har åter luftats, men inte lika aggressivt. Maskinen har ett bra rykte inom flertalet branscher i USA såsom polis, tull och kustbevakning. Denna maskin är enligt många favoriten till kontraktet. Det går nog inte att bortse från att de var med och slogs om kontraktet för ARH, om än halvhjärtat. Sådant har en tendens att löna sig vid efterkommande kontrakt, tidiagare förlorare har en tendens att kompenseras.

Bell: Rutin är ett understatement här, något som Bell nämner i varje reklamblad. Systemet är satt och spritt över hela världen med ett mycket gott rykte. Den är dock troligen lite för stor relativt behovet. Jag sätter den ändå som en klar tvåa. Där frågetecknet gäller just vilken storlek de vill se på sin LUH.

Eurocopter: Outsidern som det faktiskt är svårt att få grepp om. Tror dock inte den har något med detta att göra. Det är dock en ”normalt” alternativ till Explorern. Om NOTAR återigen ratas och US Army vill ha en mindre LUH, blir det 145an

Belgiska hkp-op med A-109 på Balkan

Då detta eventuellt kan vara intressant för vissa, på mer än ett sätt, så kommer här ett lite extra insatt inlägg

För att ge de tre Multinational Task Forces: MNTF EU satte upp i Bosnien en duglig transportstyrka satte 7 länder upp en gemensam pool av helikoptrar.

Belgien beslutade att skicka 4st A-109. De var inga nykomlingar i regionen utan hade varit operativa på Balkan till och från under tio års tid.

Belgarna hamnade vid Task Force North, med kända Camp Eagle utanför Tuzla som huvudbas. Där integrerades de i ett Multinational Aviation Company (Avn Coy) tillsammans med Grekiska ( CH-47D) och Tjeckiska (Mi-17).

Då hela operationen sattes i aktion på kort tid valde Belgarna, av tidigare erfarenhet, att inte förflytta maskinerna till Tuzla genom att flyga dem dit för egen maskin. Navigationen skulle vara avancerad, in och ut ur IMC där vädret troligen skulle leda till ofrivilliga stopp och förseningar. Vidare hade de uppfattningen att trots att de hade specialbyggda slädar för att transporter 109orna en och en i C-130 var detta en alldeles för komplicerad och tidskrävande. Man vände sig därför till European Airlift Centre, EAC för hjälp. Där fick man tillgång till två stycken C-17 som tog två maskiner plus underhållsmateriel per resa.

På plats restes ett stort tält för att husera de 4 maskinerna under nattetid och tillika plats för service och underhåll.

Det var en del ”första gången” scenarion för helikopterenheten:

1) Del av blandenhet och under utländskt befäl (Grekiskt)
2) All flygplatsrelaterad logistik på basen organiserades av kontrakterade civila firmor, medan övrig logistik sköttes av svenskdrivna MILU.

Av detachementets 4 maskiner och 5 besättningar var det endast tre som alltid var knutna till MNTF. Först och främst stod i konstant Medevac beredskap, med en daglig rotation av besättning. Till denna besättning knöts även en doktor och sjuksköterska. Maskinen stod under dagtid i 30 minuter beredskap och 60minuter under nattetid. Om medevac maskinen skulle vara i luften för övning så var kravet att vara inom 5 minuter från bas. Helikopter 2 hade en 60minuters beredskap för transport eller observationstjänst. Nummer 3 användes som tränings och certifieringsmaskin. Detachementet hade rätt att ta ut totalt 70 flygtimmar till träning utav de totalt 120 timmar som de fick tilldelade per månad. Mycket av denna tid nyttjades till att mappa terrängen kring basen så att man under dåligt väder kunde följa intränade lågflygningsrutter till specifika områden. Helikopter fyra var en stående reserv.

Samtliga maskiner hade landningsrestriktioner där det rådde totalförbud att landa på annat än hårdyta eller garanterat minfria ytor. Marktrycket från 109an visade sig vara så stort att specialtillverkade ”skidor” sattes på samtliga hjul under vår och höst. Medevac helikoptern bar dessa skidor året runt på grund av de extra vikt som de två sjukvårdarna innebar. Här visade besättningarna en viss frustration över 109ans fältkapacitet.

6 månader in i operation (juni 2005) flög ersättningsbesättningar ner 3 nya maskiner och de nu hemvändande besättningarna flög hem 3 av de ursprungliga maskinerna. Medevac maskinen kvarstannade då dess flyguttag varit mindre och hade därmed tid kvar till nästa service. I övrigt roterade personal efter ett två (besättningar+markpersonal) eller fyra (detachement stab) månaders schema. Samtlig uttagen personal följde en tre veckors hektisk utbildningsperiod före nedrotation. I kursen ingick bland annat minkunskap, fordons och uniformsidentifikation och en utökad/uppfräschningskurs i akutsjukvård. Ovanpå detta fanns även en fyra dagars eldhandvapenskurs, dels på personlig pistol men även på FN FNC (ursprung till ak 5) då en sådan fanns med på alla taktiska uppdrag. Avslutningsvis fick samtliga en inblick i Balkans
historia i allmänhet och Bosnien i synnerhet. Självklart var samtliga även väl förberedda rent flygutbildningsmässigt. Nykomlingar på basen flyger i början i blandbesättningar där de som rotera hem fasar in de nya.

En säregen taktik som nyttjades i kampen mot organiserad brottlighet var att belgiska A109or, under NVG, ledde sina tjeckiska kollegor (som i sina Mi-17 saknade NVG) till målet. Där gjorde sedan en tjeckisk soldat som åkte med 109orna avsittning och markerade LZn med facklor så att Mil helikoptrarna kunde urlasta sin trupp.

För första gången nyttjade Belgien sina Saab HeliTOW sikten som spaningsoptik i kampen mot organiserad brottslighet i Bosnien. En av de fyra maskinerna hade kapacitet att nyttja siktet både dag och natt, medan övriga var dag begränsade. Från en dold position kunde det gyrostabbade siktet följa och observera personer och fordon. Bilderna kopplades nu inte till siktet framme hos förarna utan till en Laptop bak i kabinen där en operatör med hjälp av en joystick styrde siktet. Detta är en ”hemmabyggd” avionikdel, som bland annat saknar länkkapacitet till markcentral, men som visade sig mycket effektiv. Den var svårare att upptäcka än UAV och hade en betydligt snabbare reaktionstid gällande från order till bilder av målet. Slutligen var oftast bildkvaliteten bättre än de UAV som fanns tillhands. Det enda som först ställde till det var att få ut filmerna från maskin till visning för und-personal, detta löstes dock med digitala recorders.

V-22, Systemöversikt: DEL 2

Som nämndes i del 1 så genomförs lufttankning med endast en motor i gång. Momentet är dock mycket komplicerat och ett flertal hot finns under processen. Även med enbart en motor är accelerationen påtaglig och rutin krävs för att undvika overruns. Vidare är propellerdiskarna gigantiska och skapar orolig luft framför sig. Detta är dock något som inte går att komma runt och som får lösas med anpassade inflygningar och varsamma händer

För tillfället är det mest populära en betydligt lägre inflygning än med spetsnos/hkp, så att droguen hela tiden är synlig. Denna stigande inflygning har även en naturligt restriktiv inverkan på hastighet, även om en av förarna här har som enda uppgift att anpassa möteshastigheten. Lufttankning är inte möjligt under motorgondolernas förflyttningslägen och är begränsad till hastighetsrummet 150-200knop.

Ett annat problemområde där det krävs mer uppsikt än med helikopter är vid fartygsoperationer. I helikopterfas är motorgondolernas ändpunkter ungefär 1.5 meter över däcket och tillsammans med det stora avståndet mellan dem ger det ett relativt till helikoptrar begränsat spelrum vid hög sjö. Ett relaterat problem som också uppstått är att vid hög sjö där ett hjul belastas före ett annat triggar en mod i styrdatorn att sänka effekten på den motorn. Detta leder till otrevliga flygegenskaper då den laterala stabiliteten blir påverkad. Detta var mest ett exempel på en av flera barnsjukdomar.

På egna ordinarie tankar har Osprey en räckvidd på runt 600 nautiska mil (osäker på exakt hur denna mäts, då det är fler parametrar som skall med än normalt och en källa sa även att detta är icke optimerade siffror). Den längsta icke lufttankade själv-transport sträckan är 2,100nm, då bär maskinen tre tankar i lastutrymmet samt två externa tankar under vingarna.

Kontrollen av motorgondolerna är för tillfället manuell och styrs av ett litet tumhjul på en av kontrollerna. Framtida versioner kommer ha möjligheten att automatiskt anpassa gondolernas vinkling efter aktuell hastighet. En fördel med gondolernas rörlighet är att Osprey kan hovra i mycket hård vind, där vanliga helikoptrar hade haft det mycket svårt.

För tillfället är framförandet av maskinen begränsad till 60 graders bankning och 20 graders nos upp eller ner. Vad dessa siffror kommer att ligga på när maskinen blir operativ är oklart.

Ett annat moment som inte hade genomförts när jag fick denna info ( vintern -05) var reppelering från akterrampen fortfarande inte testat ( det gjordes före omstarten av prrojektet dock). Detta stod på tur, tillsammans med annat som hör till ”bakom-tyngdpunkts-tester”. Denna verksamhet kräver manipulering av motorgondolerna och den effekten de ger kommer med en vis fördröjning.
Det finns en lucka i golvet, men denna är för tillfället för liten för stridsutrustad trupp.
Runt nyår påbörjades de sista köldtesterna, då maskinen fram till dess enbart var clearad ner till -10 grader.


I den sista delen avslutar jag denna systemöversikt samt kommer med lite mer egna tankar om och kring projektet. Denna del kan dock dröja då en del resande nu kommer emellan.

V-22 Osprey, Systemöversikt: DEL 1

Osprey är en maskin som väcker känslor. Projektet har lagts ner, rivits upp och startats om.

Maskinen kommer med extremt stor sannolikhet komma upp här flera gånger. Förhoppningsvis kommer jag vara på en konferens om V-22 i höst bland annat.

Om vi i alla fall för tillfället lämnar systemets historia, som under glada dagar kan anses brokig så är systemet nu uppe i god fart på flera täter. Därför knackar vi på hos HX-21 som nu under lång tid för marinkårens räkning flugit Ospreys vid NAS Pax River.

Enheten har oftast 6 maskiner att tillgå för sina test, där alla är MV-22B. De är inte ensamma om att flyga MV-22, även VMX-22 ochVMMT-204 (båda flyger från MCAS New River).

Jag har bara sett Osprey flyga en gång och detta var när den gjorde en turné på nordamerikanska västkusten. Det enda jag fick se var en så kallade fast ”transition take off”. Detta är något som är svårt att förstå, än mindre att tro på. För att få fakta så gör vi så här:

En osprey står på marken vid en banände. Ombord har den 15 stridutrustade soldater. Motorerna varvar upp och maskinen går upp i hovring på ca 2m höjd. Nosen kommer marginellt ner medan motorerna börja tilta framåt. När nosen passerar banans 2500m linje på drygt 200m höjd har hastigheten passerat 200 knop.

Gör det med en helikopter…

Det som sliter och drar i flygkroppen är två stycken RR AE1107C på 6150hk styck. Detta är samma vispar som sitter på C-130J. De är i grundutförande försedda med ir-dämpares som för motorgondolerna en halv meter längre än ”nödvändigt”. Dessa är relativ enkla och suger in utomliggande luft och blandar detta med avgaserna. Som stöd till detta finns även ett Coanda (Coanda Effect) system för att ytterligare reducera värmestrålningen. Som de flesta förstår kan man inte som på helikoptrar vinkla utblåsen rakt upp eller ner för att reducera riskområdet, då motorerna kan vridas från 7 grader bakåt (eller 97 grader för den som vill) till 0 grader. Motorerna går alltid för 100% när de är i helikopter- eller förändringsläge och ligger på 84% när de är i flygplansläge. Skulle en motor av olika orsaker falla ifrån så är de direkt länkade med varandra, såsom man finner hos Chinook och vår egen Hkp 4. Vad gäller hydraulik är systemet trippelredundant som i MH-47 ( efter Razor-incidenten kanske det behövs ett till….) Till skillnad från flermotoriga helikoptrar så sitter här motorerna långt ifrån varandra, vilket bör ge bra skydd mot multipla svåra stridsskador. Propellrarna går inte att flöjla så med sina relativt små vingar och motståndet från propellrarna har MV-22 ett direkt ohälsosamt glidtal på 4,5 till 1.

Knop och fot..

Maximala operativa flyghöjden är satt till 25 000fot, vilket visar på en av de stora fördelarna gentemot ordinarie helikoptrar: förmågan att distansera sig från en stor del av markhoten. Maximala flyghastigheten (i flygplansmod) är för tillfället 280knop, men normal transporthastighet är 240-250knop. I denna mod är den lägsta säkra hastigheten 120knop, även om denna hastighet är en No-No då maskinen då känns ”svampig och otrevlig på mer sätt än 100”. Normala lägsta hastighet är därför 160knop, vilket bland annat är den hastighet man genomför lufttankning i (där stängs en motor av). Vill man bakåt är den maximala hastigheten 30 knop, och samma värde har den maximala sidvinden. Maximal hastighet med ställ nere är 150knop, men stället är byggt för landningar i hastigheter under 100 knop. Vid 200knop har Osprey en 5 gradig nos upp attityd och plöjer därmed till viss del. Detta går att lösa med flaps men kostar då ett antal knop. Utan korrigeringar är denna nos attityd en naturlig konsekvens av tyngdpunkt och skrovgeometri.

IRIAF Del 2: En stolt katts sista strid?

Det är omöjligt att diskutera Irans flygvapen utan att nämna F-14 Tomcat aka ”Ali Cat”. Det är också svårt att diskutera den utan att klicheer/myter kommer upp, gång på gång:

”Mindre än 10 flyger fortfarande och de som gör det är ofarliga”

”De AIM-54 AAMs som levererades saboterades av amerikanska agenter….och hur som helst har deras livslängd nu gått ut..så det så”

”AWG-9 radarn är nu helt död och har ersatts med rysk dito, alternativt från F-4”


Så vad vet man egentligen, kan man peka med hela handen och säga att så här är det? Nej, det går tyvärr inte längre. Det mesta av de underrättelser som kommit ut från IRIAF har kommit genom avhoppare. Till en början var detta en bra källa, men den har sedan mitten av 90talet sinat mer och mer, ovanpå detta har säkerheten höjts inom Iranska försvarmakten. IRIAF har aldrig stått högt i kurs bland de politiska ledarna i landet utan har ansett som opålitliga och svaga. Ett antal offentliga avrättningar samt ”vakter” som medföljer förarna/teknikerna på kurser utomlands har drastiskt minskat informationsmängden ut ur organisationen.

Det sagt så ”vet” vi en del…vi börjar med AIM 54

Iran köpte och fick levererat 270 robotar av typen, samt 10 stycken träningsditon (ATM 54A) under tiden 1977-79. Runt 160 stycken fanns kvar av dessa 1999. Det estimeras att runt 40% av dem hölls operativa genom inköp av reservdelar och uppgraderingar från tvivelaktiga leverantörer. Det observerades skarpskjutning med roboten år 2000, där två mål bekämpades, med skottavstånd överstigande 50km.

Det skall inte stickas under stolen att Iran har haft kolossala problem med att hålla sina 54or operativa. 1987 tog deras lager av termiska batterier slut och under ett stort antal år fick man nöja sig med batterier av sämre kvalitet. IRIAF tog därför beslutet att köra en reverse-engineer process på 54an. Denna pågick flera år under 90talets andra hälft och slutprodukten blev en kylningsoberoende robot (ingen tillförsel av kylning från bärande maskin). Denna slutprodukt verkar vara, på flera plan, delvis jämförbar med den av Hughes/Raytheon utvecklade AIM-54C. Produktion av denna robot påbörjade i liten skala år 2001-2002. Barnsjukdomar var kraftig överhettning, men detta är numera löst och minst 50 enheter är nu levererade.

F-14

Relativt få problem har upptäckts vad gäller att hålla igång AWG-9 radarn, utan de stora problemen har tydligen varit Flight Data computer och Airborne Missile Control Computer. Speciellt AMCCn är av extrem vikt, utan den ingen AIM-54, och är därför konstant varit under utveckling och modifiering.


Vad gäller antalet operativt flygande individer är mörkertalet stort. I ett tidigare inlägg nämndes den patrull med 16st F-14 som observerade 2003 och 1999 var den semiofficella siffran i väst att Iran hade 28 operativa maskiner och 29 i malpåse. Sedan dess har dock temperaturen höjts avsevärt i regionen, med konflikter i Irak och Afghanistan, båda grannländer till Iran. Mer energi oh pengar har fört in i F-14 projektet då det anses som ryggraden i nationens luftförsvar. Granskningar av diverse material visar nu på en operativ siffra som troligen ligger på 40+. Den kinesiska och ryska inblandning i detta skall nog anses vara minimal utan skall tillskrivas Iranian Aircraft Industries ( INTE att blandas ihop med IAI i Israel, de är inte kompatibla) som har kommit med interna lösningar, ofta baserade på civila produkter. Nya luftmålsrobotar har även provats, såsom franska Magic.


Vi kommer aldrig att få se en Cat fight, då US Navys F-14D släppte sin sista verkanslast för någon månad sen och har för sist gången lämnat sina CVNs för att fram till i höst husera på CONUS. Därefter tas de ur tjänst och en legend går i graven.

Systermaskinerna i Iran och dess besättningar ser dock troligen framtiden an med en v-i-s-s spänning.

Tankebanor kring och visualiseringar av Gripen moddningar.

Har nu lite bilder/ritningar över olika koncept på hur Gripen skall kunna leva upp till de krav som nämnts tidigare här.

Huvudsyfte: Frigör balkplatser för verkanslast istället för extratankar. Förläng den rena (ingen buren last)färddidistansen


Koncept 1: Bukmonterad CFT aka Badkaret

Kortlivat koncept. Tanken gick att avmontera men kunde ej fällas under färd. Som begränsare i storlek sattes främre nosställsluckorna förut och akterut skulle motorn vara tillgänglig. Nackdelarna vlev en kraftig försämring i färdriktningstabilitet samt att den led av samma princip som extratankarna för Tp-84 (luftmotståndets extra bränsleåtgång nullifierar nästan vinsten i extra bränsle).

Koncept 2: Ryggås CFT:High+ Low speed

Dessa är kända sen tidigare och är koncept som redan är operativa på bland annat F-15 och F-16. "Low speed" varianten tar ungefär dubbla volymen bränsle jämfört med "high speed" diton, men är begränsad till subsonisk hastighet. Bilderna ovan visa low speed varianten.

Koncept 3: Förlängd kropp, 2 punkter

Detta alternativ byggde på att man utgick från en JAS 39D. Först togs baksits bort och ersattes med en bränsletank. Detta förändrade dock tyngdpunkten framåt så att en förlängning till fick göras även akter om tyngdpunkten.

Koncept 4: Flytta landställ ut på vingroten

Cutaway:

Före:

Efter:

Detta koncept anses nu som mest lovande, om än det klart dyraste. Det förändar de stora håligheterna i skrovet där nu landställen finns till två tankar och flyttar ut de förstärkta ställen på vingarna. Observera att cutawaybilden och bilden närmast ovan är två olika versioner, då bilden närmast ovan bland annat introducerar ett helt nytt,kraftigare, landställ. Det har även ett större hjul( 2 tum större diameter) av samma typ som finns på vissa versioner av F-16. Det skiljer sig även på vingmodifikationerna mellan de två.

Denna modifikation är den som är utvald att utredas vidare.

Efter att ha varit skeptisk, att detta var en FÖR stor modifikation är jag nu nog övertygad. En kort diskussion med en som glömt mer än jag lärt mig om flygande ting hjälpte mig även i rätt riktning. En moifiering enligt ovan samt en ny motor , tex en anpassad Eurojet 200 eller GE 414 skulle se till att Gripen fortsätter att hålla sig väl framme.

En sista sak som definitivt hjälper...

Vad skådar man. Dubbla kroppsmonterade extratankar! Draken är död....LÄNGE LEVE DRAKEN!

Rosa Indianer?

US Army ser perioden från Vietnam fram till Desert Storm som sitt stålbad där allt revs upp och granskades, det som var gott bevarades och det som var av ondo kastades i soptunnan.

Nu har dock ett klassificeringssystem så smått börjat nyttjas igen inom US Army Aviation, ett system som inte direkt använts sedan Vietnam. Taktiken i Irak och nyttjandegraden på helikopterindividerna har gjort att de rosa indianerna nu är ett faktum.

White Team: 100% Scout (OH-58D KW) (Vietnam: Loach)
Red Team: 100% Attack (AH-64A/D) (Vietnam:AH-1,UH-1 Gunship)
Pink Team: Attack+Scout mix, oftast 2*A+1*S
Blue Team: 100% transport (UH-60,CH-47)

Tendenserna har visat att målen blivit svårare att finna och svårare att bekämpa. Detta spelar ut nackdelarna med Kiowa Warriorn (begränsad i vapeninsats samt målinmätningssystem för burna vapen) och Apachen (tung i rörelserna och begränsad som visuell spaningsplattform). Detta leder till att OH-58D nu är tillbaka i den roll den hade under början av dess karriär, även om förarna poängterar att detta är mer att jämföra med en eldstrid i en telefonkiosk. Målallokering och bekämpning utförs här på sekunder, i stället för den kurragömma lek som det övades för över lång tid i FULDA-gapet. Där kunde varje anfall föranledas av en lång spaning av OH-58, där mål etablerades och prioriterades.

Fram till 1996 var det dock vanligt med blandenheter inom Army Av, men då kom en transformering som ledde till renodlade och typunika enheter, som istället möttes på övningsfälten. Om denna revival av "gammal" taktik kommer leda till blandenheter även på pappret är mindre troligt, då det nu gällande systemet enligt flera källor har stora ekonomiska fördelar. Den som lever får se...

Dock är det vissa problem med blandenheter OH/AH:

1. Hastighet. Patrullhastigheten blir låg. Kiowan lever på sin manöverduglighet och har en max hållbar hastighet på runt 90 knop (där den citat "burns gas like a Mo-fo") medan AH-64 communityt numera sällan vill gå under just 90 knop ( citat "90knots is about 52 % TQ for us).
2. Rotorvind (Rotor wash). Oftast flyger man i en LO-HI konfig där OH-58an är nere på lågan och AHn är ovanför. Det har visat sig att OHn är känslig för denna nedåtvind, vilket ännu mer begränsar AHn rörelsefrihet.

USMC påpekar glatt för sina armékollegor att de följt denna blandfilosofi sedan..tja..de fick helikoptrar och att det står mycket om detta i de taktikmanualer som lånetiden nu gått ut på.

Mer om Saabs moddningsplaner av Gripen

Vinkling från tidigare inlägg. Ett litet klipp ur en studie från Saab:


The chosen concept involves relocation and redesign of the main landing gear. The original main landing gear bay is converted into fuel tanks. The relocation of the main gear enables a new ventral twin store carriage with supersonic jettison capability to be introduced. The concept proposal yields the following improvements:

· Increased range due to increased fuel capability
· Increased maximum allowed takeoff weight due to beefed-up main gear
· Increased weapon flexibility and capability due to two new ventral store positions
· Introducing supersonic jettison capability

Detta är rätt långt ifrån den bild som figurerade i fackpress och i mer detaljerad form inom Saab på Linköping:

Nu antar jag att CFT (Conformal Fuel Tanks, bullarna på ryggåsen), vektoriserad dragkraft, skenmål samt IR kula fortfarande är intressant, men att man siktar högre och längre.

Saab viker ned sig?

I Corren.se kunde man för en vecka sedan läsa om att Saab ritar på kraftiga förändringar på Gripen. Större och kraftfullare motor, ställen ut från kroppen till vingarna och andra modifieringar. Tyvärr är inte Gripen ett kinderegg. Det är ett stridsflygplan byggt för ett till ytan litet lands behov och krav. Det har en liten kropp och en ännu mindre räckvidd. Detta var något man visste från början. Maskinen skulle vara snabb, manöverduglig, liten och fältmässig nog för krigsbaser.

Jag anser inte som många att Gripens exportframgångar varit ringa, den har hävdat sig väl i en bransch som är stenhård, inte minst politiskt. Jag har även hört kommentarerna från norska F-16 förare, som även om de gillar Gripen inte anser att den egentligen är något för dem. Den är för lätt från början och i och med att dess räckvidd från början är begränsad faller det direkt bort en eller fler balkplatser till extratankar. Den är suverän för att freda landsgränser, men räcker inte riktigt till för internationella åtaganden. Här brukar de börja tveka och säga att den iaf inte gör det tillräckligt mycket bättre än de F-16A MLU de flyger nu, även om cockpitmiljön i JAS 39C/D är överlägsen den amerikanska diton. Där ligger JSF, Typhoon eller Rafale mer framtiden till. Detta är tyngre och framförallt dyrare maskiner, både i inköp och drift.

Tyvärr är det väl så som de norska gutterna säger: Det västländer nu söker är tyngre, men färre maskiner som inte direkt är till för att vakta landets gränser utan för att kunna tjänstgöra inom insatsföband utomlands. Skulle Gripen kunna klara denna uppgift? Ja, utom tvekan, med lufttankning och bra urval av kompatibla PGM finns kapaciteten.
Gör den det på erkänt mer dugligt sätt än tex F-16 eller F-18? Njaej, luftstridsdelen är den riktigt vass på men med luftmålsrobotar i självförsvar och en fälltank är platserna för targeting pod samt PGM inte många.

Harrier då? Den gjorde en lysande insats i OIF/OEF enligt många och den amerikanska diton kan väl enbart bära en GBU om den har med en targeting pod? Stämmer, men den är en del i en expeditionsstyrka med et stort antal olika flygplanstyper. Den bär inte en nations flygvapen, vilket gäller för 90% av världens länder när de köper ett nytt stridsflygplan.


Att bygga om Gripen till en tyngre, mer offensiv maskin är antagligen svindlande dyrt. Man överger då grundkonceptet och försöker närma sig Typhoon och JSF med en "Super Grip". Det har gjorts förr. När F-15 utvecklades var man stolta över devisen "Not a pound for air to ground" och byggde den för att vara världens främsta jaktplan. Moddningen till F-15E är därför en rätt stor bedrift och en lyckad utveckling. Dock är F-15 en från början gigantisk maskin med inneboende potential som Gripen saknar. När McD D tävlade om kontraket om allväderattackflygplan för USAF med F-15E slog de bland annat ut en moddad F-16. Denne ansågs vara för begränsad gällande framtida utveckling och för dyr att tillverka/bygga om relativt F-15.

Vem skall betala för modifieringen? Norge och Danmark har redan plöjt ner pengar i både Typhoon och JSF projektet och för dem att börja om med ett nytt låter inte rimligt. Sverige som ensam utvecklare låter som om det bara kommer finnas en flottilj snart, vilket iofs kan vara sanning ändå.


Det som är intressant här är om Saab anser att marknaden för ett lätt men teknologiskt avancerat flygplan nu snart är över. Det skulle i så fall vara en drastisk vändning från tidigare följd linje. Samtidigt som det skulle ge utvecklingsavdelningarna i Linköping mycket att gör är det ett farligt spel, där ett misslyckande skulle drabba mycket mer än Gripen projektet.

Vill jag se en Super Gripen? Hehehehehe... *dreggel*

IRIAF, Del 1: Incidenter 2003-2005

Sedan två år tillbaka har USAF och US Navy, främst den senare , spelat ett högt spel med The Islamic Republic of Iran Air Force, IRIAF. Utan mycket plats i media har det pågått från uppladdningen till OIF (Op Iraqi Freedom). Lite exempel:

OIF, mars-april 2003: IRIAF håller en aggressiv CAP filosofi 24/7, under hela offensiven, främst med F-4 Phantom, men genom signalspaning kan man urskilja strålning från AWG-9 (F-14A) bakom. CAParna hölls oftast centrerade runt två platser: Dezful och Sanandaj. En CAP hölls även på slumpmässiga tider mot den Afghanska gränsen. Amerikanska "felflygningar" i den regionen visade även på en 4 grupp i incidentberedskap.

Smärre incidenter mellan IRIAF och USAF


November 2003. En E-3 AWACS följer en formation bestående av 16st iranska F-14A då de i överljudsfart genomför en patrull längs Irans gräns mot Irak, från Orumiyeh till Korramshar och på en kontant höjd av 30 000fot. Detta är den största formation med iranska F-14A som observerats.

Härifrån fram till 2004 ökade frekvensen av incidenter tills båda parter verkar ha blivit överens om att luftsstrid bara var en tidsfråga. Båda sidor, speciellt USAF verkade ha mycket svårt att hålla sig på rätt sida strecket. Vid ett möte mellan befälhavare från Iran och USA/UK enades man om att även om flygningarna fortsatte så skulle ingen under några som helst omständigheter nyttja vapen (jan 2004). Denna överensskommelse var även slutet på US Navys skuggning av IRIAF patruller. De maskiner som IRIAF nyttjat har varit de man kan kunnat gissa; MiG 29, F-4E, Mirage F-1EQ och mirage F-1BQ, men även SU-24MK Fencer.

Under hösten 2005 flög en KC-135 fel och var inom Irans territorium under mer än 40 minuter, utan att bli närmad eller utjagad av Iransk jakt. Ej heller visade dess VMS/ECM tecken på någon som helst målföljning.

Efter 2003 har ytterst få F-14 setts till, medan C802K-2 (kinesisk sjömålsrobot,licensad i Iran, räckvidd ca 12mil) beväpnade Su-24or setts frekvent.

Vad gäller aggressiv flygning och dito radiokommunikation går det flertalet berättelser, där nog ett flertal är relativt sanningsenliga

Nr 1

Ett litet steg för alla utom undertecknad.....remove before flight


Varför gör man en sida/blogg om detta?

För att driva sig själv, lära sig mer genom feedback. Underlätta hjälp till andra, personer och organisationer. Framhäva dem mest drivande industriella sektorn som finns och de som finns i den, operativt eller inom industrin.


Vem/vilka är bakom?

Vi får se, de som anses kunna bidra kommer bli tillfrågade. Kravet kommer vara enkelt: Kan det du skriver om.

Så, det är inte direkt CAVOK, men vi får se var och om vi landar(CFIT?).

Välkommen..