V-22, Systemöversikt: DEL 2

Som nämndes i del 1 så genomförs lufttankning med endast en motor i gång. Momentet är dock mycket komplicerat och ett flertal hot finns under processen. Även med enbart en motor är accelerationen påtaglig och rutin krävs för att undvika overruns. Vidare är propellerdiskarna gigantiska och skapar orolig luft framför sig. Detta är dock något som inte går att komma runt och som får lösas med anpassade inflygningar och varsamma händer

För tillfället är det mest populära en betydligt lägre inflygning än med spetsnos/hkp, så att droguen hela tiden är synlig. Denna stigande inflygning har även en naturligt restriktiv inverkan på hastighet, även om en av förarna här har som enda uppgift att anpassa möteshastigheten. Lufttankning är inte möjligt under motorgondolernas förflyttningslägen och är begränsad till hastighetsrummet 150-200knop.

Ett annat problemområde där det krävs mer uppsikt än med helikopter är vid fartygsoperationer. I helikopterfas är motorgondolernas ändpunkter ungefär 1.5 meter över däcket och tillsammans med det stora avståndet mellan dem ger det ett relativt till helikoptrar begränsat spelrum vid hög sjö. Ett relaterat problem som också uppstått är att vid hög sjö där ett hjul belastas före ett annat triggar en mod i styrdatorn att sänka effekten på den motorn. Detta leder till otrevliga flygegenskaper då den laterala stabiliteten blir påverkad. Detta var mest ett exempel på en av flera barnsjukdomar.

På egna ordinarie tankar har Osprey en räckvidd på runt 600 nautiska mil (osäker på exakt hur denna mäts, då det är fler parametrar som skall med än normalt och en källa sa även att detta är icke optimerade siffror). Den längsta icke lufttankade själv-transport sträckan är 2,100nm, då bär maskinen tre tankar i lastutrymmet samt två externa tankar under vingarna.

Kontrollen av motorgondolerna är för tillfället manuell och styrs av ett litet tumhjul på en av kontrollerna. Framtida versioner kommer ha möjligheten att automatiskt anpassa gondolernas vinkling efter aktuell hastighet. En fördel med gondolernas rörlighet är att Osprey kan hovra i mycket hård vind, där vanliga helikoptrar hade haft det mycket svårt.

För tillfället är framförandet av maskinen begränsad till 60 graders bankning och 20 graders nos upp eller ner. Vad dessa siffror kommer att ligga på när maskinen blir operativ är oklart.

Ett annat moment som inte hade genomförts när jag fick denna info ( vintern -05) var reppelering från akterrampen fortfarande inte testat ( det gjordes före omstarten av prrojektet dock). Detta stod på tur, tillsammans med annat som hör till ”bakom-tyngdpunkts-tester”. Denna verksamhet kräver manipulering av motorgondolerna och den effekten de ger kommer med en vis fördröjning.
Det finns en lucka i golvet, men denna är för tillfället för liten för stridsutrustad trupp.
Runt nyår påbörjades de sista köldtesterna, då maskinen fram till dess enbart var clearad ner till -10 grader.


I den sista delen avslutar jag denna systemöversikt samt kommer med lite mer egna tankar om och kring projektet. Denna del kan dock dröja då en del resande nu kommer emellan.