V-22 Osprey, Systemöversikt: DEL 1

Osprey är en maskin som väcker känslor. Projektet har lagts ner, rivits upp och startats om.

Maskinen kommer med extremt stor sannolikhet komma upp här flera gånger. Förhoppningsvis kommer jag vara på en konferens om V-22 i höst bland annat.

Om vi i alla fall för tillfället lämnar systemets historia, som under glada dagar kan anses brokig så är systemet nu uppe i god fart på flera täter. Därför knackar vi på hos HX-21 som nu under lång tid för marinkårens räkning flugit Ospreys vid NAS Pax River.

Enheten har oftast 6 maskiner att tillgå för sina test, där alla är MV-22B. De är inte ensamma om att flyga MV-22, även VMX-22 ochVMMT-204 (båda flyger från MCAS New River).

Jag har bara sett Osprey flyga en gång och detta var när den gjorde en turné på nordamerikanska västkusten. Det enda jag fick se var en så kallade fast ”transition take off”. Detta är något som är svårt att förstå, än mindre att tro på. För att få fakta så gör vi så här:

En osprey står på marken vid en banände. Ombord har den 15 stridutrustade soldater. Motorerna varvar upp och maskinen går upp i hovring på ca 2m höjd. Nosen kommer marginellt ner medan motorerna börja tilta framåt. När nosen passerar banans 2500m linje på drygt 200m höjd har hastigheten passerat 200 knop.

Gör det med en helikopter…

Det som sliter och drar i flygkroppen är två stycken RR AE1107C på 6150hk styck. Detta är samma vispar som sitter på C-130J. De är i grundutförande försedda med ir-dämpares som för motorgondolerna en halv meter längre än ”nödvändigt”. Dessa är relativ enkla och suger in utomliggande luft och blandar detta med avgaserna. Som stöd till detta finns även ett Coanda (Coanda Effect) system för att ytterligare reducera värmestrålningen. Som de flesta förstår kan man inte som på helikoptrar vinkla utblåsen rakt upp eller ner för att reducera riskområdet, då motorerna kan vridas från 7 grader bakåt (eller 97 grader för den som vill) till 0 grader. Motorerna går alltid för 100% när de är i helikopter- eller förändringsläge och ligger på 84% när de är i flygplansläge. Skulle en motor av olika orsaker falla ifrån så är de direkt länkade med varandra, såsom man finner hos Chinook och vår egen Hkp 4. Vad gäller hydraulik är systemet trippelredundant som i MH-47 ( efter Razor-incidenten kanske det behövs ett till….) Till skillnad från flermotoriga helikoptrar så sitter här motorerna långt ifrån varandra, vilket bör ge bra skydd mot multipla svåra stridsskador. Propellrarna går inte att flöjla så med sina relativt små vingar och motståndet från propellrarna har MV-22 ett direkt ohälsosamt glidtal på 4,5 till 1.

Knop och fot..

Maximala operativa flyghöjden är satt till 25 000fot, vilket visar på en av de stora fördelarna gentemot ordinarie helikoptrar: förmågan att distansera sig från en stor del av markhoten. Maximala flyghastigheten (i flygplansmod) är för tillfället 280knop, men normal transporthastighet är 240-250knop. I denna mod är den lägsta säkra hastigheten 120knop, även om denna hastighet är en No-No då maskinen då känns ”svampig och otrevlig på mer sätt än 100”. Normala lägsta hastighet är därför 160knop, vilket bland annat är den hastighet man genomför lufttankning i (där stängs en motor av). Vill man bakåt är den maximala hastigheten 30 knop, och samma värde har den maximala sidvinden. Maximal hastighet med ställ nere är 150knop, men stället är byggt för landningar i hastigheter under 100 knop. Vid 200knop har Osprey en 5 gradig nos upp attityd och plöjer därmed till viss del. Detta går att lösa med flaps men kostar då ett antal knop. Utan korrigeringar är denna nos attityd en naturlig konsekvens av tyngdpunkt och skrovgeometri.